对于哲学、社会学、经济学这类历史悠久的学科而言，公平(fairness)、正义(justice)是极其基本的两个概念，是很多问题研究的重要逻辑起点和潜在追求目标之一。对交通这样的新兴学科而言，公平、正义也同样重要吗？这个问题的答案就仁者见仁，智者见智了。《交通正义：设计公平的交通系统》敢于直面上述挑战性问题，构建了关于交通公平、正义全新的理论知识基础，并以阿姆斯特丹为例说明在技术上需要搜集哪些数据，按照哪些步骤进行交通系统公平性分析。

交通正义：设计公平的交通系统作 者：Karel Martens出版单位：劳特利奇出版社出版时间：2016年7月

什么是交通系统的公平

本书提出交通系统公平的概念，即在绝大多数时候给所有居民提供足够水平的可达性(accessibility)。何谓“足够”？通过思辨多位社会学家、哲学家关于社会公平的作品，本书构建了“足够”在交通领域的含义。交通中的足够，最重要的是要保证人人有一定水平的可达性。这种可达性确保了人们能够参加基本的社会、经济生活。如果不能保证一定水平的可达性，那么政府应该通过类似保险的机制，对人们的住房或者交通费用进行某种程度的补贴。要想建立和健全保险机制，离不开全社会的共同努力和协作。放到中国的语境来说，一定水平的可达性类似于全民享有的、一定程度的医保、社保。当然，各个地方经济社会发展程度不一致，需要因地制宜，逐步推进和落实。

因此，本书指出，如果社会总体尚有富余资源，那么哪怕只有一个人没有享受到一定水平的可达性，交通系统的某些非正义就正在发生。马特斯教授没有直接点明，但我们能从字里行间感受到：如果我们对那些非正义不闻不问，这一次受到不公正的个人可能是他或她，下一次就可能是你和我。

可达性、机动性与选择自由的关系

本书归纳了既有文献中许多“可达性”的定义，指出无论怎样定义可达性，它都应该像居民收入、个人财产那样成为生活的首要基础。一劳永逸、放诸四海皆准的“足够”和“可达性”的概念并不存在。本书给出了一般性的方法和程序，让人能够因时因地制宜地找到适用于自己的“足够”的“可达性”的概念。

从方法上讲，要找到适合某地的“足够”的“可达性”的概念，需要深度反思一些基本概念及其暗含的价值观。从程序上讲，在不断反思的基础上人们才能学着慢慢成长。例如在西方，人们在认识可达性的时候往往会把它和机动性(mobility)做比较。在马特斯教授看来，这两个概念其实并非像一般人想象的那么简单，它们背后包含着社会的价值观，也反映出不同的社会氛围。例如，可达性可以被定义为一种能力，一种让人们克服时空分离、完成一系列活动的能力[1]。但细细审视这样的定义，一定程度的可达性也意味着人们的选择和自由是有限的。在这个意义上讲，一味强调可达性和西方社会主流的自主、自由的价值观背道而驰。而与之对应的机动性，则没有那么多限制选择自由的意味。因为，机动性是指人们能够多么轻松地克服时空的阻隔，去他们想去的地方。具备高机动性的个体其实不是那么在乎局部的可达性。例如，近年来，源自美国的奥特莱斯郊区购物中心在中国大行其道。大多数的奥特莱斯顾客并非住在附近，但是因为有私人汽车，即很高的机动性，他们仍然觉得包罗万象的奥特莱斯比家附近的小店更加方便和有吸引力。换言之，家附近小店的可达性，其实敌不过高机动性支撑下的奥特莱斯。

统观美国社会的交通发展历程，也经历了由崇尚机动性向追求可达性的思想转变。在此过程中，反映出决策者对居民出行选择自由的态度转变。20世纪中期，小汽车主导的交通—土地利用系统在美国成为主流，这无疑就是一种拥抱机动性、忽略可达性的表现。表面上看，它给予人们尽可能多的选择和自由，例如按照自己的意愿、时间和节奏实现个体化的出行；但实际上小汽车带来的选择和自由是以高昂的社会、经济和环境代价为前提——例如在美国，火车、公共交通等大运量交通方式，因为失去大量客源，迅速滑入惨淡经营、无力回天的状态。

当人们越来越清楚小汽车带来的代价之后，才会不断地提出新的概念、推行各种运动，让城市、社区有更多真正以人为本的土地利用、街道设计和出行环境，等等。于是产生了一个讽刺的现象，小汽车主导的美国反倒为世界贡献了TOD、新城市主义、精明增长等新概念和运动。正所谓小汽车的问题越严重，反小汽车的概念、运动也越多。然而实际上，中国香港、日本东京、新加坡等地，哪个地方的TOD特色不比美国城市更加特点鲜明和成绩斐然呢？